欧美精品一区二区三区在线_汽車(chē)行業(yè)為何認為"希望來(lái)自中國"_水泊資訊,專(zhuān)用車(chē)行業(yè),改造車(chē)行業(yè),政策商機,專(zhuān)用車(chē)行業(yè)分析|山東水泊智能裝備股份有限公司

圖為法國《費加羅報》網(wǎng)站刊發(fā)的報道《汽車(chē)行業(yè)，希望來(lái)自中國》。

中國市場(chǎng)帶動(dòng)全球范圍內汽車(chē)銷(xiāo)量復蘇

2月4日，韓國現代宣布其在韓國的7家汽車(chē)工廠(chǎng)停工；2月14日，日產(chǎn)汽車(chē)暫時(shí)關(guān)閉其位于日本西南部九州島嶼的工廠(chǎng)……開(kāi)年以來(lái)，新冠疫情席卷全球，各大車(chē)企紛紛停工停產(chǎn)。

“從生產(chǎn)端到消費端，從原材料供應到人員配置，從零部件供應到整車(chē)組裝，從前裝市場(chǎng)到后市場(chǎng)板塊，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的方方面面都受到不同程度影響，如生產(chǎn)受阻、產(chǎn)業(yè)鏈供應中斷、4S店營(yíng)銷(xiāo)活動(dòng)難以開(kāi)展、居民購車(chē)計劃擱置、后市場(chǎng)服務(wù)等聚集活動(dòng)被迫取消，汽車(chē)行業(yè)可謂損失慘重。”中國國際經(jīng)濟交流中心副研究員張乃欣說(shuō)。

今年3月，中國汽車(chē)行業(yè)在全球率先按下“重啟鍵”，隨即又迅速按下“快進(jìn)鍵”。截至4月，汽車(chē)企業(yè)已全面復工復產(chǎn)。

在海外疫情尚未得到有效控制情況下，中國市場(chǎng)重啟對于全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)意義重大。數據顯示，上半年各大車(chē)企全球銷(xiāo)量同比大幅下滑，中國市場(chǎng)提前回暖成為業(yè)績(jì)亮點(diǎn)。今年5月，日本豐田全球產(chǎn)量同比下降54.4%，其在日本、北美、歐洲產(chǎn)量同比下降57%、78.5%和58.9%，中國產(chǎn)量同比增加13.5%；德國大眾全球銷(xiāo)量同比下降34%，中國銷(xiāo)量同比增長(cháng)5.7%；梅賽德斯-奔馳在中國售出7萬(wàn)多輛乘用車(chē)，占全球銷(xiāo)量“半壁江山”。大眾汽車(chē)集團首席執行官赫貝茨·迪斯稱(chēng)，中國市場(chǎng)強有力的支撐，減輕了疫情對集團業(yè)務(wù)的影響。

“全球主要汽車(chē)廠(chǎng)商在疫情暴發(fā)后相繼進(jìn)入停工狀態(tài)，汽車(chē)供應鏈和消費市場(chǎng)隨之暫停。中國市場(chǎng)率先復工達產(chǎn)，為全球汽車(chē)制造商及供應商提供了一個(gè)在中國繼續創(chuàng )造銷(xiāo)量、挽救利潤、帶來(lái)現金流的機會(huì )，也有助于他們減輕壓力、提振信心。”東風(fēng)商用車(chē)有限公司副總經(jīng)理王瑋說(shuō)。

中國汽車(chē)消費市場(chǎng)是全球幾乎所有主流汽車(chē)品牌都參與競爭的活力市場(chǎng)。全球汽車(chē)業(yè)對于中國汽車(chē)市場(chǎng)購買(mǎi)力和生產(chǎn)力的依存度較高。

中國市場(chǎng)巨大，連續11年汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量世界第一。”據王瑋介紹，2018年中國汽車(chē)消費占世界30%，2019年下降到29%，但對全球汽車(chē)行業(yè)仍具有影響力。中國全國汽車(chē)保有量大約在2.6億輛左右，千人汽車(chē)保有量約180輛，僅達到全球平均水平。目前發(fā)達國家千人汽車(chē)保有量總體在500-800輛的水平。考慮到人口規模、區域結構和資源環(huán)境的國別差異，中國未來(lái)隨著(zhù)居民收入不斷提高、消費不斷升級、城市化逐步推進(jìn)，千人汽車(chē)保有量仍有較大增長(cháng)空間。

“由于各地經(jīng)濟發(fā)展水平和客戶(hù)用車(chē)需求存在差異，各種規格的乘用車(chē)在中國都有市場(chǎng)。這也是全球幾乎所有主流汽車(chē)品牌都格外重視中國市場(chǎng)的重要原因。”東風(fēng)本田汽車(chē)有限公司執行副總經(jīng)理鄭純楷說(shuō)。

“巨大的市場(chǎng)同時(shí)也意味著(zhù)巨大的供應鏈體系。”據中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )副總工程師兼產(chǎn)業(yè)研究部部長(cháng)許海東介紹，為消除供應鏈上下游浪費以達到降低成本的目的，汽車(chē)行業(yè)推崇由訂單和需求驅動(dòng)的所謂“零庫存”精益化生產(chǎn)方式。跨國車(chē)企基于成本和滿(mǎn)足市場(chǎng)需要的考慮，會(huì )使產(chǎn)品生產(chǎn)地、組裝地和銷(xiāo)售地盡可能接近。大部分合資車(chē)企中國本土化供應鏈超過(guò)95%。

“汽車(chē)生產(chǎn)涉及上萬(wàn)個(gè)零件，任何一個(gè)零件供應出現異常，都會(huì )影響生產(chǎn)。中國是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈完整度好、國產(chǎn)化比例高的國家之一，擁有 10 余萬(wàn)家汽車(chē)零部件企業(yè)，基本實(shí)現了 1500 種汽車(chē)零部件的全覆蓋，產(chǎn)業(yè)鏈集群的模式有助于降低風(fēng)險。”王瑋舉例說(shuō)，疫情期間中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)從停工轉向復工到換擋提速再到高產(chǎn)熱銷(xiāo)，這說(shuō)明中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在國內已經(jīng)具有一個(gè)相對穩定的供應鏈體系，這個(gè)體系可以在一定程度上為全球汽車(chē)廠(chǎng)商提供有力支撐。

中國勞動(dòng)力成本相對較低，員工勤勞服從、愿意加班加點(diǎn)，營(yíng)商環(huán)境良好，交通物流通暢。在華投資的外資企業(yè)，可以充分利用這些優(yōu)勢降低投資、人工等各項成本。這也是中國對全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的獨特價(jià)值。”許海東說(shuō)。

疫情在武漢暴發(fā)后，一些跨國車(chē)企因供應鏈過(guò)于集中在湖北，其海外工廠(chǎng)一度被迫停工停產(chǎn)。全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)會(huì )不會(huì )因此重新考慮供應鏈安全問(wèn)題，受到業(yè)內外關(guān)注。

截至去年年底，全球零部件供應商巨頭博世集團在華客戶(hù)已涵蓋大眾、通用、奔馳、本田等40余家整車(chē)廠(chǎng)，部分產(chǎn)品出口至9個(gè)國家和地區。2019年，博世集團亞太地區銷(xiāo)售額達到225億歐元，其中來(lái)自中國市場(chǎng)的銷(xiāo)售額超過(guò)100億歐元，中國市場(chǎng)對其重要性不言而喻。其他跨國企業(yè)的決策環(huán)境亦是如此。

“在汽車(chē)行業(yè)，目前還沒(méi)有看到大規模產(chǎn)業(yè)轉移的現象或趨勢，因為中國的優(yōu)勢擺在這里，誰(shuí)也超不過(guò)去。”許海東分析說(shuō)，產(chǎn)業(yè)鏈去中國化，企業(yè)就必須面對可能丟掉中國這個(gè)市場(chǎng)的損失。由于中國龐大汽車(chē)市場(chǎng)與全產(chǎn)業(yè)鏈體系特征，全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈難以完全去中國化。

“中國制造經(jīng)過(guò)近 40 年發(fā)展，已經(jīng)集全球大、全、長(cháng)等特征于一身，各國支柱產(chǎn)業(yè)很難從產(chǎn)業(yè)鏈上繞開(kāi)中國。”王瑋認為，中國成熟的產(chǎn)業(yè)鏈和服務(wù)配套體系及配套能力，在全球汽車(chē)行業(yè)依然具有強勁競爭力。“疫情可能會(huì )讓一些企業(yè)提升安全意識，分散供應鏈風(fēng)險，但中國優(yōu)勢巨大，轉出國外難度很大。在受疫情沖擊經(jīng)營(yíng)陷入不利的情況下，通過(guò)大規模投資來(lái)改變產(chǎn)業(yè)鏈的國際布局，更是不太可行。”

“疫情的沖擊不是一國一地而是波及全球，同時(shí)汽車(chē)行業(yè)的全球生產(chǎn)格局是基于各國資源稟賦、比較優(yōu)勢和經(jīng)濟理性而形成的。各國分別處在全球分工體系的不同環(huán)節，有意愿建立雙邊或多邊自由貿易協(xié)定，更多地獲取全球產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值鏈合作的紅利。因此汽車(chē)生產(chǎn)大規模遷離中國的經(jīng)濟原因是不存在的。”武漢大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院教授鄒薇說(shuō)。

汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是供應鏈全球化的典型代表。受疫情影響，不只汽車(chē)行業(yè)出現了產(chǎn)業(yè)鏈中斷、供應鏈受阻的情況，其他全球化程度較高的產(chǎn)業(yè)也受到不同程度的影響。

“就具體產(chǎn)業(yè)而言，或許有一些勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)會(huì )逐步遷移出中國，這是正常現象。從轉出國的角度來(lái)看，這也為我們發(fā)展新技術(shù)、推進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級、開(kāi)創(chuàng )新的商業(yè)模式騰挪了空間，有利于優(yōu)化資源配置。而且我們也面臨人口老齡化問(wèn)題，必須更加重視用好現有人力資源，逐步轉移到附加值更高的行業(yè)。”北京大學(xué)光華管理學(xué)院副教授唐遙說(shuō)。

“中國雖是制造大國，但許多產(chǎn)業(yè)仍處在全球產(chǎn)業(yè)鏈中下端，迫切需要通過(guò)技術(shù)創(chuàng )新、經(jīng)濟轉型促進(jìn)我國制造向價(jià)值鏈中上端升級。”鄒薇說(shuō)。

“掌握核心技術(shù)和零部件一直是中國制造業(yè)孜孜以求的目標，在國際經(jīng)濟環(huán)境多變的情況下，這個(gè)訴求變得更加迫切。我們必須在掌握核心技術(shù)、嚴把質(zhì)量關(guān)的基礎上，通過(guò)研發(fā)、設計、銷(xiāo)售等環(huán)節更好適應市場(chǎng)、創(chuàng )立品牌、提高附加值。比如蘋(píng)果公司完全放棄了制造的環(huán)節，但是通過(guò)研發(fā)、設計、推廣這些‘軟’的環(huán)節給予消費者良好體驗，占據了生產(chǎn)鏈條中有價(jià)值的部分。”唐遙指出，目前全球產(chǎn)業(yè)鏈格局正在發(fā)生變化，必須認真分析和積極應對一些國家出現的貿易保護主義傾向，努力在國內國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局中有所作為。

“中國是擁有14億人口和龐大中等收入群體的超大規模消費市場(chǎng)，巨大的市場(chǎng)容量足以滿(mǎn)足規模經(jīng)濟和集聚效應的要求。要充分利用這一優(yōu)勢，加強關(guān)鍵核心技術(shù)和關(guān)鍵零部件的自主研發(fā)，實(shí)現技術(shù)自立自強，做好內循環(huán)。相反如果沒(méi)有這么大的國內市場(chǎng)，就必須向海外發(fā)展，這樣推進(jìn)技術(shù)創(chuàng )新、打造民族品牌難度會(huì )更大。”許海東舉例說(shuō)，中國汽車(chē)工業(yè)就完全可以借助內循環(huán)推進(jìn)技術(shù)創(chuàng )新和品牌打造，比如在新能源汽車(chē)方面，推進(jìn)電池電機電控“三電”技術(shù)研發(fā)突破；在傳統車(chē)方面，補齊高端發(fā)動(dòng)機、自動(dòng)變速箱等技術(shù)短板；在智能網(wǎng)聯(lián)方面，重點(diǎn)從軟件基礎架構、芯片研發(fā)等領(lǐng)域取得突破。“當國內的循環(huán)通暢了，就可以更好參與國際大循環(huán)，在國際市場(chǎng)獲取新的競爭優(yōu)勢。”